[IB토마토 홍준표 기자] 한앤컴퍼니의 주요 해운 포트폴리오인 H라인해운이 안정적인 영업 체력에도 차입 부담에 따른 수익성 딜레마에 놓였다. 전용선 장기계약을 기반으로 지난해 3700억원에 가까운 영업이익을 냈지만, 신조선 도입 과정에서 불어난 금융비용과 자산손상 부담이 이익을 흡수하면서 순손실로 돌아섰기 때문이다. 이에 한앤코는 H라인해운을 당장 매각하기보다 선대 재편과 리파이낸싱, 차입 부담 완화를 병행하는 중장기 전략에 무게를 두는 분위기다.
11일 투자은행(IB) 업계에 따르면 H라인해운은 지난해 배당을 하지 않은 것으로 파악됐다. 한앤코는 앞서 2023년 790억원, 2024년 920억원의 배당을 통해 투자금 일부를 회수해왔다. 그러나 지난해에는 순손실 전환과 차입 부담 확대가 맞물리면서 배당 여력이 제한된 것으로 보인다.
H라인해운 선박 (사진=H라인해운)
본업은 개선됐지만 순손실…이자비용 '발목'
실적을 보면 H라인해운의 본업 체력은 오히려 개선됐다. H라인해운은 지난해 연결 기준 매출 1조2855억원, 영업이익 3694억원을 기록했다. 매출은 전년 1조3001억원 대비 소폭 줄었지만, 영업이익은 전년 2898억원 대비 27.5% 증가했다. 영업이익률도 2024년 22.3%에서 지난해 28.7%로 상승했다. LNG선과 PCTC 등 수익성이 높은 신조선 투입 효과가 반영된 결과다.
문제는 금융손익이 확대되면서 적자 폭이 확대됐다. H라인해운의 2025년 금융손익은 -3667억원으로 전년 -1406억원에서 2배 넘게 늘었다. 금융손익 적자 규모가 영업이익에 육박한 셈이다. 여기에 기타영업외손익도 -1033억원을 기록하면서 당기순손실은 1030억원으로 집계됐다. 2024년 32억원의 순이익을 냈던 것과 비교하면, 본업에서 벌어들인 이익이 금융비용과 자산손상 등 영업외 비용에 상당 부분 흡수된 구조다.
현금흐름도 비슷하다. H라인해운은 2025년 영업활동으로 5053억원의 현금을 창출했다. 전년 2470억원보다 두 배 이상 늘어난 규모다. 그러나 이자의 지급액은 3636억원으로 전년 2728억원 대비 908억원 증가했다. 영업현금창출력은 개선됐지만, 창출된 현금의 상당 부분이 이자 지급으로 빠져나갔다.
차입 부담이 커진 직접적인 배경은 선박 도입이다. H라인해운은 장기계약 기반 사업 안정성을 높이기 위해 LNG선과 PCTC 등 신조선 투입을 확대해왔다. 지난해 유형자산 취득액은 2조6864억원에 달했다. 같은 기간 장기차입금 차입액은 2조7496억원, 리스부채 증가는 7496억원으로 나타났다. 선박 확보를 위한 대규모 투자가 차입금과 리스부채 증가로 이어진 셈이다.
실제 H라인해운의 차입성 부담은 빠르게 늘었다. 감사보고서 기준 단기차입금, 유동성장기차입금, 장기차입금, 리스부채를 합산한 차입성 부담은 2024년 말 5조842억원에서 지난해 말 6조9122억원으로 1년 새 약 1조8000억원 증가했다. 장기차입금은 3조8530억원에서 5조1849억원으로 늘었고, 비유동 리스부채도 5735억원에서 1조2714억원으로 확대됐다. 이에 따라 차입금의존도는 2024년 69.3%에서 2025년 76.9%로 상승했고, 부채비율 역시 같은 기간 267.1%에서 384.5%로 뛰었다.
SK해운과 선대 재편…차입 부담 낮춰 장기전 채비
한앤코의 리캡·리파이낸싱 전략도 재무 부담을 키운 요인으로 꼽힌다. 한앤코는 H라인해운의 안정적인 현금창출력을 바탕으로 여러 차례 리캡을 진행해왔다. 2020년에는 리캡과 함께 출자자(LP)를 교체했고, 2022년에는 9000억원 규모 리캡을 추진했다. 이후 2024년 초에는 1조2500억원 규모로 H라인해운 인수금융 리파이낸싱을 완료했다. 당시 적용 금리는 선순위 7%, 중순위 9%대로 알려졌다. 고금리 환경에서 이뤄진 대형 리파이낸싱이 이후 금융비용 부담으로 이어진 셈이다.
이에 한앤코는 H라인해운을 당장 매각하기보다 선대 재편과 리파이낸싱, 비핵심 자산 유동화를 병행하는 중장기 전략으로 방향을 틀고 있다. 최근 추진 중인 SK해운과의 선박 매매계약도 이 같은 중장기 전략의 일환으로 풀이된다. 최근 H라인해운은 SK해운에 LNG운반선 16척을 매각하고, SK해운의 탱커선 12척을 인수하는 계약을 추진 중이다. 현재 화주와 선박금융 대주단 동의 절차가 진행 중이며, 3분기 중 매각 절차가 종결될 것으로 알려졌다.
해당 거래가 마무리되면 H라인해운의 수익기반은 일부 줄어들 수밖에 없지만, 차입 부담은 큰 폭으로 완화될 것이란 진단이다. 지난해 기준 LNG운반선은 H라인해운 매출의 28%, 매출총이익의 46%를 차지했다. 채산성이 높은 LNG운반선 16척이 빠져나갈 경우, 매출에 적지 않은 타격이 예상된다.
이에 한국신용평가는 선박 매매계약이 완결되면 H라인해운의 중기 매출은 9000억원 내외, 상각전영업이익(EBITDA)은 5000억원 수준으로 낮아진다고 추산했다. 그러면서 H라인해운의 순차입금/EBITDA는 중단기적으로 6배 내외 수준까지 개선될 것으로 전망했다. 2025년 말 9.0배 수준에서 크게 낮아지는 셈이다.
H라인해운 관계자는 <IB토마토>에 "지난해 헤비테일 방식으로 발주된 신조선 14척, 자동차운반선 3척과 LNG운반선 11척이 들어오는 과정에서 이를 외부 차입으로 조달한 영향이 컸다"며 "올해는 일부 선박을 SK해운에 넘기면서 부채비율과 재무안정성이 개선될 것"이라고 설명했다.
홍준표 기자 junpyo@etomato.com