[IB토마토 이하영 기자] 코로나19로 인한 물류 차질로 지난해 최대 실적을 거뒀던 해운사가 운임하락에 실적 우려를 낳고 있다. 그러나 한편에서는 올해부터 강화되는 국제해사기구(IMO)의 친환경 규제 강화로 운임 방어가 가능할 것이란 분석도 나온다.
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(사진=해양수산부)
17일 글로벌 해운업계 운임을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 13일 기준 1031.42포인트를 기록했다. 이는 최고점을 찍었던 지난해 1월 5109.60포인트와 비교하면 5분의 1 수준에 불과하다.
해운운임은 글로벌 경기에 밀접히 연관돼 있는 만큼 경기침체로 인한 물동량 저하로 인한 영향이 크다는 분석이다. 여기에 물동량 부족에 해운사들이 저가 운임 경쟁으로 치달을 수 있다는 우려도 제기된다.
코로나19 이후 고운임으로 현금을 쌓아둔 해운사들이 많은 데다 대량 발주한 선박의 인수 시기가 겹쳤기 때문이라는 분석이다. 실제 2010년대 초반 해운업계는 치킨게임으로 중소형 해운사가 무너지는 경험을 한 바 있다.
한국해양진흥공사도 지난 16일 주요 선종별 해운 시황 전망을 담은 ‘2022년 4분기 MSI 시황보고서 요약본’을 통해 건화물선 운임이 신조 인도 부담 증가로 인해 전년 대비 약 42% 하락할 것으로 내다봤다. 건화물선은 주로 원자재를 다루는 정기선으로 발틱건화물운임지수(BDI)로 표시한다. 올해 SCFI와 BDI가 모두 낮아져 해운업계 전체 업황 저하가 예상된다.
다른 한편에서는 올해부터 시작된 IMO의 400톤 이상 선박의 친환경 규제가 운임 하방압력을 해소할 것으로 전망했다. IMO는 선박 운항 과정에서 배출되는 탄소량(2030년 40%, 2050년 70%)을 규정하는 선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII) 기준치를 충족하지 못 할 경우 해상에서 퇴출하도록 규정했다. 이 때문에 해양수산부도 선박 온실가스 감축 지원사업 등을 지원해왔다.
업계에 따르면 해운사들이 선박 도입을 많이 했으나 모두 IMO 규정에 맞춘 것은 아니며 항구에 따라 친환경 선박의 원료 수급 등에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 물동량에 차질을 빚으면 결국 운임은 일정 부분 상승할 수밖에 없어 가격 하방을 지지한다는 논리다. 실제 지난해 해양수산부 조사결과에 따르면 EEXI 규제를 미충족한 국내 선박이 72.4%에 이른다.
금융투자(IB)업계 한 관계자는 “최근 해운업계에서 운송을 줄이는 현상이 나타나고 있다”며 “해운사들은 선박을 장기계약해 운영하는 경우가 많은데 (규제가 시작되는 해이다 보니) 해당 선박이 접안이나 입항 여부가 불투명하기 때문”이라고 말했다.
이하영 기자 greenbooks7@etomato.com